Triển lãm hàng không tại Le Bourget 2013
Reuters/Pascal Rossignol
Thời tiết xấu khiến lượng khách tham quan triển lãm hàng không Le Bourget, ngoại ô phía bắc Paris giảm 10 %. Nhưng đối với hơn 2 000 tập đoàn và doanh nghiệp tham dự triển lãm, thì Le Bourget 2013 là một mùa thu hoạch đáng ghi nhớ : ngành công nghiệp hàng không hoàn toàn đứng ngoài khủng hoảng kinh tế toàn cầu. Ấn bản Le Bourget lần thứ 50 là bằng chứng rõ rệt nhất cho thấy ngành hàng không dân sự đang lên như diều gặp gió. Ngược lại thì các nhà sản xuất máy bay quân sự phải đương đầu với các chính sách cắt giảm ngân sách quốc phòng tại hầu hết các nước Âu-Mỹ.
Hai ông khổng lồ trong ngành là Boeing và Airbus cùng ra về với cuốn sổ đặt hàng dày kín. Trong vòng một tuần lễ, tập đoàn chế tạo máy bay châu Âu nhận được đơn đặt hàng trị giá 39,3 tỷ đô la để cung cấp 241 chiếc máy bay cho khách hàng ở năm châu. Đấy là những hợp đồng đã ký kết xong xuôi. Còn nếu tính luôn cả những ý định đặt hàng thì Airbus đã rời khỏi khu triển lãm Le Bourget với hơn 68 tỷ đô la, để cung cấp 466 chiếc máy bay đủ loại từ A320 – A320 Neo đến A330 cũng như chiếc máy bay vừa trình làng A350 hay loại máy bay khổng lồ A380.
Giám đốc tiếp thị của Airbus, Alan Pardoe trên đài phát thanh quốc tế Pháp RFI không khỏi tự hào nêu lên một số thành tích vừa gặt hái được tại triển lãm Le Bourget :
« Ngay từ ngày thứ Hai, khi khai mạc chúng tôi đã nhận được đơn đặt hàng từ ba khách hàng lớn là IFC đặt mua thêm khoảng 50 chiếc A320 đời mới. Tiếp theo đó là Doric với hợp đồng tuyên bố ý định mua khoảng 20 chiếc A380. Sau đó là Lufthansa một khách hàng trung thành của Airbus mua cả trăm chiếc A320. Trong những ngày qua chúng tôi nhận được đơn đặt mua như vậy khoảng 500 chiếc máy bay và như vậy là tương lai được bảo đảm trong 7 năm tới. Chúng tôi rất hài lòng về thành tích này và đương nhiên, Airbus vẫn có thể cung cấp hơn thế nữa ! ».
Một trong những khách hàng truyền thống của Airbus là hãng hàng không Air France của Pháp, chủ tịch tổng giám đốc Air France, Alexandre de Juniac giải thích vì sao luôn ưu tiên chọn máy bay của châu Âu :
« Chúng tôi đặt mua máy bay mới chủ yếu là vì những kỹ thuật tối tân nhất, hiệu quả nhất về phương diện kinh tế, cũng như để nâng cao chất lượng các chuyến bay đối với hành khách. Air France đã chính thức đặt mua 25 chiếc máy bay A350, trị giá 7.5 tỷ đô la. Đây là khoản đầu tư của tập đoàn hàng không dân dụng Air France cho 20 năm tới. Đây là một trách nhiệm rất lớn chúng tôi không thể nhầm khi chọn kiểu máy bay để mua ».
Và tránh để bỏ tất cả trứng vào một giỏ, Air France cũng đã đặt mua 25 chiếc Boeing 787, đây là loại máy bay tương đương với chiếc A350 của Airbus.
Nhìn về phía tập đoàn nổi tiếng của Mỹ đóng đô tại Seatlle là Boeing, Le Bourget 2013 cũng không phải là tệ : tuy xét về thành tích, thì Boeing đã thua Airbus trong đường tơ kẽ tóc, nhưng cũng đã thu về hơn 60 tỷ đô la. Nhìn chung cả Boeing lẫn Airbus cùng thu hoạch được nhiều hơn so với triển lãm ở Farnborough- Anh Quốc hồi năm ngoái.
Phó chủ tịch tổng giám đốc Boeing có mặt tại Le Bourget nhấn mạnh tăng trưởng của ngành hàng không chủ yếu đến từ châu Á :
« Như đã biết, ngành hàng không đứng rất vững. Trung bình trong 30 năm qua, thị trường hàng không thế giới đã tăng 5 % mỗi năm, bất chấp kinh tế trồi sụt ra sao. Trung Quốc là một điển hình minh họa điều đó : châu Á bảo đảm đến 35 % các dịch vụ giao thông hàng không của thế giới hiện nay, và chúng tôi nghĩ là trong 20 năm nữa, một nửa các chuyến bay trên toàn cầu là để phục vụ cho châu lục này ».
Tăng trưởng và thách thức
Trong bối cảnh kinh tế châu Âu đang ảm đạm, thời tiết tại Pháp đã bước sang mùa hè nhưng vẫn còn se lạnh và ẩm ướt, nhưng tin vui của Airbus là một tia nắng ấm : Thứ nhất, Airbus tại triển lãm Le Bourget vừa qua đã ký hợp đồng để cung cấp 650 chiếc máy bay và khối lượng đó cho phép tập đoàn chế tạo châu Âu bảo đảm công việc làm cho nhân viên trong 8 năm tới.
Thứ hai, đây là một lĩnh vực mà doanh thu không ngừng gia tăng : năm ngoái, chỉ riêng lĩnh vực hàng không dân sự về doanh thu hơn 42 tỷ euro cho nước Pháp. 75 % khoản tiền đó có được là nhờ vào xuất khẩu. Doanh thu trong ngành như vậy tăng 16 % so với năm 2011.
Ngành chế tạo máy bay tuyển dụng thêm 15 000 người chỉ riêng tại Pháp, tạo thêm 8 000 chỗ làm. Hiện tại trên toàn quốc có 170 000 người làm việc trực tiếp trong ngành công nghệ hàng không. Thêm vào đó còn phải kể đến khối lượng 140 000 nhân viên trong những ngành nghề liên quan đến khu vực hàng không.
Thêm một tin vui khác nữa là các dịch vụ hàng không dân sự trên thế giới đang phát triển với một mức độ chóng mặt. Theo ước tính từ nay đến năm 2032 thế giới sẽ cần phải sắm thêm 35 000 chiếc máy bay mới đủ loại, và kể cả máy bay loại nhỏ với chưa đầy 100 chỗ ngồi, hay máy bay chở hàng.
Chủ tịch tổng giám đốc Airbus, Fabrice Brégier cho biết trong hai thập niên tới, 30 % máy bay của các hãng hàng không dân sự châu Âu sẽ phải được thay thế hoàn toàn ; tỷ lệ đó sẽ là 40 % đối với các hãng hàng không của Bắc Mỹ. Điều đó có nghĩa là đơn đặt hàng từ châu Âu, Hoa Kỳ và Canada sẽ khá thường xuyên.
Theo lời chủ tịch Nhóm Công nghiệp Hàng không –Không gian của Pháp (GIFAS) Jean Paul Herteman, từ nay đến năm 2032, trung bình hàng năm, khối lượng hành khách sẽ tăng đều đặn là 5 %. Nếu như hiện tại ngành hàng không dân sự quốc tế đáp ứng nhu cầu của 3 tỷ hành khách, thì con số đó sẽ tăng lên gấp đôi trong chưa đầy hai chục năm nữa.
Trong thập niên vừa qua, cho dù là giá xăng dầu đã tăng mạnh, bất chấp sự phát triển của internet, các phương tiện thông tin hay tác động của khủng hoảng tài chính - kinh tế, bất chấp những đòi hỏi về môi trường, khối lượng hành khách máy bay vẫn không ngừng gia tăng.
Tuy nhiên, để đáp ứng với nhu cầu ngày càng lớn nói trên, cả Boeing lẫn Airbus cùng phải nâng cao năng suất. Ưu tư hiện nay của Airbus và các đối tác quan trọng trong ngành như Safran, chuyên cung cấp động cơ cho Airbus, hay tập đoàn điện tử chuyên trong ngành hàng không - không gian Thales cần phải tuyển dụng thêm nhân viên. Chủ tịch tổng giám đốc Safran cho biết từ năm 2011đến 2013, tập đoàn này đã tuyển dụng thêm 21 000 nhân viên, 50 % trong số đố được tuyển dụng tại Pháp.
Về nhịp độ sản xuất thì vào khoảng 2020 Boeing sẽ phải cho ra đời hàng năm 1500 chiếc máy bay/năm thay vì 1200 chiếc như hiện tại. Về phần mình Airbus đã nâng mức độ sản xuất đang từ 28 chiếcmáy bay /tháng vào những năm 2000 lên thành 42 chiếc một tháng hiện nay. Thế nhưng các hãng gia công cho Airbus hay Boeing cũng phải tăng trưởng với nhịp độ tương tự như vậy. Ở đây các doanh nghiệp vừa và nhỏ thường gặp trở ngại trong việc tuyển dụng nhân công, đúng người, đúng việc.
Một thách thức thứ ba đặt ra cho các nhà chế tạo máy bay Âu-Mỹ là phải thích nghi với các chuẩn mực ô nhiễm không khí ngày càng khắt khe của quốc tế, phải đối phó với giá xăng dầu đắt đỏ.
Do vậy cả hai nhà sản xuất chính là Boeing và Airbus đã không ngừng chạy đua để tìm kiếm những công nghệ mới, những vật liệu mới, chẳng hạn như là động cơ chạy ít tốn xăng hơn hay vật liệu có thể làm giảm bớt trọng lượng của máy bay. Ai cũng biết là chiếc A350 đời mới sẽ cho phép tiết kiệm đến 25 % xăng dầu so với chiếc Boeing 777 !
Công nghệ hàng không dân sự Nga tìm làn gió mới
Triển lãm Le Bourget 2013 còn đánh dấu sự trở lại của ngành công nghiệp hàng không Nga : tập đoàn nhà nước OAK, đang mở chiến dịch tấn công vào một lĩnh vực mà tới nay Airbus và Boeing đang độc quyền nhờ kiểu máy bay MS-21. OAK là công ty mẹ của những nhà sản xuất quen thuộc với đại chúng hơn như là Soukhoi, Mig, Tupolev hay Iliouchine …
Mục tiêu đang hướng tới là loại máy bay MS-21 sẽ giúp nước Nga chen chân vào một thị trường do châu Âu và Mỹ độc quyền kiểm soát. Matxcơva kỳ vọng chiếc MS-21 đầu tiên được bay vào năm 2017 và ngay từ những bước đầu sẽ bán được 1000 đơn vị cho các hãng hàng không giá rẻ "low cost".
OAK sở dĩ phải vội vàng hướng tới lĩnh vực này do đến nay loại máy bay dưới 100 chỗ ngồi Superjet 100 vẫn chưa tìm được một chỗ đứng trên thị trường quốc tế, trong lúc kiểu E2 của Brazil do Embraer chế tạo chỉ vừa ra mắt đã gặt hái được không biết bao nhiêu đơn đặt hàng. Chỉ riêng tại triển lãm Le Bourget lần này, Embraer đã ký hợp đồng bán hơn 100 chiếc cho hãng hàng không low cost Skywest của Úc.
Từ khi được trình làng, mới chỉ có 15 chiếc Superjet 100 của Nga đã đi vào hoạt động. Toàn bộ là để phục vụ cho các hãng hàng không của Nga. 10 chiếc thuộc chủ quyền của hãng Aeroflot, nhưng một nửa trong số đó thường bị giữ lại ở các sân bay do phụ tùng không được cung cấp đúng thời hạn khi cần sửa chữa. Dù vậy OAK đã trưng bày một chiếc Superjet 100 bóng loáng tại khu triển lãm Le Bourget với tham vọng bán ít nhất 400 đơn vị cho các khách hàng Trung Quốc và Ấn Độ.
Trung Quốc phá vỡ thành trì của Airbus Boeing
Nga không phải là nước duy nhất nuôi mộng phá vỡ thế độc quyền của Airbus và Boeing. Trung Quốc cũng đang ấp mủ tham vọng tương tự.
Từ năm 2007 chính quyền nước này đã đưa ngành chế tạo máy bay, hàng không, không gian vào danh sách các lĩnh vực chiến lược. Năm nay là lần thứ nhì Trung Quốc tham dự triển lãm Le Bourget. Trên thực tế Bắc Kinh đã chuẩn bị chiến dịch chinh phục không gian từ nhiều thập niên qua.
Ngay từ những năm 1970 Trung Quốc đã lần đầu tiên phóng tên lửa Trường Chinh 2. Rồi đến cuối thập niên 90, đến lượt phi thuyền Thần Châu được cho ra mắt công chúng để khẳng định tham vọng chen chân vào một lĩnh vực vốn được coi là độc quyền của Nga và Mỹ.
Trong lĩnh vực hàng không dân sự, Trung Quốc đã bắt đầu sản xuất loại máy bay nhỏ, dưới 100 chỗ ngồi có tên gọi là ARJ21 do tập đoàn Comac chế tạo. Bắc Kinh trực tiếp muốn cạnh tranh với các tập đoàn như Bombardier của Canada hay Embraer của Brazil … kể từ năm 2007.
Thế nhưng từ đó đến nay ngành chế tạo máy bay Trung Quốc vẫn chưa hội đủ điều kiện về chuẩn mực an toàn. ARJ21 chưa được phép bay. Sớm nhất phải đợi đến năm 2014 thì may ra những đơn vị đầu tiên mới được hoàn chỉnh để trao cho khách đặt hàng.
Ngoài ARJ21 thì ngành hàng không dân dụng Trung Quốc còn trông đợi vào kiểu máy bay C919 có khả năng chuyên chở từ 150 đến 200 hành khách để cạnh tranh trực tiếp với những chiếc A320 của châu Âu và Boeing 737 của Mỹ. Trên nguyên tắc những chiếc C919 đầu tiên sẽ được trình làng vào năm 2016. Có nhiều khả năng tập đoàn Trung Quốc Comac sẽ phải kiên nhẫn thêm một vài năm nữa so với thời hạn ấn định, nhưng không một ai nghi ngờ rằng một khi Trung Quốc đạt được tham vọng đã đề ra thì Airbus và Boeing sẽ không còn độc quyền làm mưa làm gió.
Nếu chỉ nhắm vào mục tiêu cung cấp cho các hãng hàng không nội địa, thì mục tiêu tự sản xuất máy bay của Trung Quốc cũng đủ sức thuyết phục bởi vì hiện nay, Trung Quốc chỉ đứng sau có Hoa Kỳ về khối lượng máy bay đang lưu hành. Nhìn xa hơn, các nhà lãnh đạo ở Bắc Kinh nhận thấy rằng, trong 20 năm nữa thế giới cần được trang bị 35 000 chiếc máy bay mới, tổng trị giá lên tới 4 800 tỷ đô la. Cũng trong hai thập niên nữa, 40 % xuất khẩu của Airbus và Boeing là để đáp ứng nhu cầu của các hãng hàng không của khu vực Châu Á-Thái Bình Dương. Chắc chắn là Trung Quốc không thể để cho Airbus và Boeing chia nhau thị trường rộng lớn đó.
|
Giám đốc tiếp thị của Airbus, Alan Pardoe trên đài phát thanh quốc tế Pháp RFI không khỏi tự hào nêu lên một số thành tích vừa gặt hái được tại triển lãm Le Bourget :
« Ngay từ ngày thứ Hai, khi khai mạc chúng tôi đã nhận được đơn đặt hàng từ ba khách hàng lớn là IFC đặt mua thêm khoảng 50 chiếc A320 đời mới. Tiếp theo đó là Doric với hợp đồng tuyên bố ý định mua khoảng 20 chiếc A380. Sau đó là Lufthansa một khách hàng trung thành của Airbus mua cả trăm chiếc A320. Trong những ngày qua chúng tôi nhận được đơn đặt mua như vậy khoảng 500 chiếc máy bay và như vậy là tương lai được bảo đảm trong 7 năm tới. Chúng tôi rất hài lòng về thành tích này và đương nhiên, Airbus vẫn có thể cung cấp hơn thế nữa ! ».
Một trong những khách hàng truyền thống của Airbus là hãng hàng không Air France của Pháp, chủ tịch tổng giám đốc Air France, Alexandre de Juniac giải thích vì sao luôn ưu tiên chọn máy bay của châu Âu :
« Chúng tôi đặt mua máy bay mới chủ yếu là vì những kỹ thuật tối tân nhất, hiệu quả nhất về phương diện kinh tế, cũng như để nâng cao chất lượng các chuyến bay đối với hành khách. Air France đã chính thức đặt mua 25 chiếc máy bay A350, trị giá 7.5 tỷ đô la. Đây là khoản đầu tư của tập đoàn hàng không dân dụng Air France cho 20 năm tới. Đây là một trách nhiệm rất lớn chúng tôi không thể nhầm khi chọn kiểu máy bay để mua ».
Và tránh để bỏ tất cả trứng vào một giỏ, Air France cũng đã đặt mua 25 chiếc Boeing 787, đây là loại máy bay tương đương với chiếc A350 của Airbus.
Nhìn về phía tập đoàn nổi tiếng của Mỹ đóng đô tại Seatlle là Boeing, Le Bourget 2013 cũng không phải là tệ : tuy xét về thành tích, thì Boeing đã thua Airbus trong đường tơ kẽ tóc, nhưng cũng đã thu về hơn 60 tỷ đô la. Nhìn chung cả Boeing lẫn Airbus cùng thu hoạch được nhiều hơn so với triển lãm ở Farnborough- Anh Quốc hồi năm ngoái.
|
Phó chủ tịch tổng giám đốc Boeing có mặt tại Le Bourget nhấn mạnh tăng trưởng của ngành hàng không chủ yếu đến từ châu Á :
« Như đã biết, ngành hàng không đứng rất vững. Trung bình trong 30 năm qua, thị trường hàng không thế giới đã tăng 5 % mỗi năm, bất chấp kinh tế trồi sụt ra sao. Trung Quốc là một điển hình minh họa điều đó : châu Á bảo đảm đến 35 % các dịch vụ giao thông hàng không của thế giới hiện nay, và chúng tôi nghĩ là trong 20 năm nữa, một nửa các chuyến bay trên toàn cầu là để phục vụ cho châu lục này ».
Tăng trưởng và thách thức
Trong bối cảnh kinh tế châu Âu đang ảm đạm, thời tiết tại Pháp đã bước sang mùa hè nhưng vẫn còn se lạnh và ẩm ướt, nhưng tin vui của Airbus là một tia nắng ấm : Thứ nhất, Airbus tại triển lãm Le Bourget vừa qua đã ký hợp đồng để cung cấp 650 chiếc máy bay và khối lượng đó cho phép tập đoàn chế tạo châu Âu bảo đảm công việc làm cho nhân viên trong 8 năm tới.
Thứ hai, đây là một lĩnh vực mà doanh thu không ngừng gia tăng : năm ngoái, chỉ riêng lĩnh vực hàng không dân sự về doanh thu hơn 42 tỷ euro cho nước Pháp. 75 % khoản tiền đó có được là nhờ vào xuất khẩu. Doanh thu trong ngành như vậy tăng 16 % so với năm 2011.
Ngành chế tạo máy bay tuyển dụng thêm 15 000 người chỉ riêng tại Pháp, tạo thêm 8 000 chỗ làm. Hiện tại trên toàn quốc có 170 000 người làm việc trực tiếp trong ngành công nghệ hàng không. Thêm vào đó còn phải kể đến khối lượng 140 000 nhân viên trong những ngành nghề liên quan đến khu vực hàng không.
Thêm một tin vui khác nữa là các dịch vụ hàng không dân sự trên thế giới đang phát triển với một mức độ chóng mặt. Theo ước tính từ nay đến năm 2032 thế giới sẽ cần phải sắm thêm 35 000 chiếc máy bay mới đủ loại, và kể cả máy bay loại nhỏ với chưa đầy 100 chỗ ngồi, hay máy bay chở hàng.
Chủ tịch tổng giám đốc Airbus, Fabrice Brégier cho biết trong hai thập niên tới, 30 % máy bay của các hãng hàng không dân sự châu Âu sẽ phải được thay thế hoàn toàn ; tỷ lệ đó sẽ là 40 % đối với các hãng hàng không của Bắc Mỹ. Điều đó có nghĩa là đơn đặt hàng từ châu Âu, Hoa Kỳ và Canada sẽ khá thường xuyên.
Theo lời chủ tịch Nhóm Công nghiệp Hàng không –Không gian của Pháp (GIFAS) Jean Paul Herteman, từ nay đến năm 2032, trung bình hàng năm, khối lượng hành khách sẽ tăng đều đặn là 5 %. Nếu như hiện tại ngành hàng không dân sự quốc tế đáp ứng nhu cầu của 3 tỷ hành khách, thì con số đó sẽ tăng lên gấp đôi trong chưa đầy hai chục năm nữa.
Trong thập niên vừa qua, cho dù là giá xăng dầu đã tăng mạnh, bất chấp sự phát triển của internet, các phương tiện thông tin hay tác động của khủng hoảng tài chính - kinh tế, bất chấp những đòi hỏi về môi trường, khối lượng hành khách máy bay vẫn không ngừng gia tăng.
Tuy nhiên, để đáp ứng với nhu cầu ngày càng lớn nói trên, cả Boeing lẫn Airbus cùng phải nâng cao năng suất. Ưu tư hiện nay của Airbus và các đối tác quan trọng trong ngành như Safran, chuyên cung cấp động cơ cho Airbus, hay tập đoàn điện tử chuyên trong ngành hàng không - không gian Thales cần phải tuyển dụng thêm nhân viên. Chủ tịch tổng giám đốc Safran cho biết từ năm 2011đến 2013, tập đoàn này đã tuyển dụng thêm 21 000 nhân viên, 50 % trong số đố được tuyển dụng tại Pháp.
Về nhịp độ sản xuất thì vào khoảng 2020 Boeing sẽ phải cho ra đời hàng năm 1500 chiếc máy bay/năm thay vì 1200 chiếc như hiện tại. Về phần mình Airbus đã nâng mức độ sản xuất đang từ 28 chiếcmáy bay /tháng vào những năm 2000 lên thành 42 chiếc một tháng hiện nay. Thế nhưng các hãng gia công cho Airbus hay Boeing cũng phải tăng trưởng với nhịp độ tương tự như vậy. Ở đây các doanh nghiệp vừa và nhỏ thường gặp trở ngại trong việc tuyển dụng nhân công, đúng người, đúng việc.
Một thách thức thứ ba đặt ra cho các nhà chế tạo máy bay Âu-Mỹ là phải thích nghi với các chuẩn mực ô nhiễm không khí ngày càng khắt khe của quốc tế, phải đối phó với giá xăng dầu đắt đỏ.
Do vậy cả hai nhà sản xuất chính là Boeing và Airbus đã không ngừng chạy đua để tìm kiếm những công nghệ mới, những vật liệu mới, chẳng hạn như là động cơ chạy ít tốn xăng hơn hay vật liệu có thể làm giảm bớt trọng lượng của máy bay. Ai cũng biết là chiếc A350 đời mới sẽ cho phép tiết kiệm đến 25 % xăng dầu so với chiếc Boeing 777 !
Công nghệ hàng không dân sự Nga tìm làn gió mới
Triển lãm Le Bourget 2013 còn đánh dấu sự trở lại của ngành công nghiệp hàng không Nga : tập đoàn nhà nước OAK, đang mở chiến dịch tấn công vào một lĩnh vực mà tới nay Airbus và Boeing đang độc quyền nhờ kiểu máy bay MS-21. OAK là công ty mẹ của những nhà sản xuất quen thuộc với đại chúng hơn như là Soukhoi, Mig, Tupolev hay Iliouchine …
Mục tiêu đang hướng tới là loại máy bay MS-21 sẽ giúp nước Nga chen chân vào một thị trường do châu Âu và Mỹ độc quyền kiểm soát. Matxcơva kỳ vọng chiếc MS-21 đầu tiên được bay vào năm 2017 và ngay từ những bước đầu sẽ bán được 1000 đơn vị cho các hãng hàng không giá rẻ "low cost".
OAK sở dĩ phải vội vàng hướng tới lĩnh vực này do đến nay loại máy bay dưới 100 chỗ ngồi Superjet 100 vẫn chưa tìm được một chỗ đứng trên thị trường quốc tế, trong lúc kiểu E2 của Brazil do Embraer chế tạo chỉ vừa ra mắt đã gặt hái được không biết bao nhiêu đơn đặt hàng. Chỉ riêng tại triển lãm Le Bourget lần này, Embraer đã ký hợp đồng bán hơn 100 chiếc cho hãng hàng không low cost Skywest của Úc.
Từ khi được trình làng, mới chỉ có 15 chiếc Superjet 100 của Nga đã đi vào hoạt động. Toàn bộ là để phục vụ cho các hãng hàng không của Nga. 10 chiếc thuộc chủ quyền của hãng Aeroflot, nhưng một nửa trong số đó thường bị giữ lại ở các sân bay do phụ tùng không được cung cấp đúng thời hạn khi cần sửa chữa. Dù vậy OAK đã trưng bày một chiếc Superjet 100 bóng loáng tại khu triển lãm Le Bourget với tham vọng bán ít nhất 400 đơn vị cho các khách hàng Trung Quốc và Ấn Độ.
Trung Quốc phá vỡ thành trì của Airbus Boeing
Nga không phải là nước duy nhất nuôi mộng phá vỡ thế độc quyền của Airbus và Boeing. Trung Quốc cũng đang ấp mủ tham vọng tương tự.
Từ năm 2007 chính quyền nước này đã đưa ngành chế tạo máy bay, hàng không, không gian vào danh sách các lĩnh vực chiến lược. Năm nay là lần thứ nhì Trung Quốc tham dự triển lãm Le Bourget. Trên thực tế Bắc Kinh đã chuẩn bị chiến dịch chinh phục không gian từ nhiều thập niên qua.
Ngay từ những năm 1970 Trung Quốc đã lần đầu tiên phóng tên lửa Trường Chinh 2. Rồi đến cuối thập niên 90, đến lượt phi thuyền Thần Châu được cho ra mắt công chúng để khẳng định tham vọng chen chân vào một lĩnh vực vốn được coi là độc quyền của Nga và Mỹ.
|
Trong lĩnh vực hàng không dân sự, Trung Quốc đã bắt đầu sản xuất loại máy bay nhỏ, dưới 100 chỗ ngồi có tên gọi là ARJ21 do tập đoàn Comac chế tạo. Bắc Kinh trực tiếp muốn cạnh tranh với các tập đoàn như Bombardier của Canada hay Embraer của Brazil … kể từ năm 2007.
Thế nhưng từ đó đến nay ngành chế tạo máy bay Trung Quốc vẫn chưa hội đủ điều kiện về chuẩn mực an toàn. ARJ21 chưa được phép bay. Sớm nhất phải đợi đến năm 2014 thì may ra những đơn vị đầu tiên mới được hoàn chỉnh để trao cho khách đặt hàng.
Ngoài ARJ21 thì ngành hàng không dân dụng Trung Quốc còn trông đợi vào kiểu máy bay C919 có khả năng chuyên chở từ 150 đến 200 hành khách để cạnh tranh trực tiếp với những chiếc A320 của châu Âu và Boeing 737 của Mỹ. Trên nguyên tắc những chiếc C919 đầu tiên sẽ được trình làng vào năm 2016. Có nhiều khả năng tập đoàn Trung Quốc Comac sẽ phải kiên nhẫn thêm một vài năm nữa so với thời hạn ấn định, nhưng không một ai nghi ngờ rằng một khi Trung Quốc đạt được tham vọng đã đề ra thì Airbus và Boeing sẽ không còn độc quyền làm mưa làm gió.
Nếu chỉ nhắm vào mục tiêu cung cấp cho các hãng hàng không nội địa, thì mục tiêu tự sản xuất máy bay của Trung Quốc cũng đủ sức thuyết phục bởi vì hiện nay, Trung Quốc chỉ đứng sau có Hoa Kỳ về khối lượng máy bay đang lưu hành. Nhìn xa hơn, các nhà lãnh đạo ở Bắc Kinh nhận thấy rằng, trong 20 năm nữa thế giới cần được trang bị 35 000 chiếc máy bay mới, tổng trị giá lên tới 4 800 tỷ đô la. Cũng trong hai thập niên nữa, 40 % xuất khẩu của Airbus và Boeing là để đáp ứng nhu cầu của các hãng hàng không của khu vực Châu Á-Thái Bình Dương. Chắc chắn là Trung Quốc không thể để cho Airbus và Boeing chia nhau thị trường rộng lớn đó.
Previous Article
Bài đăng
