Dư luận đặt dấu hỏi, liệu có bàn tay của các nhóm lợi ích về vốn ODA trong đó hay không? RFI cũng đã đặt vấn đề này với nhà bình luận Phạm Chí Dũng ở Thành phố Hồ Chí Minh.
RFI : Thân chào anh Phạm Chí Dũng, rất cảm ơn anh đã nhận trả lời phỏng vấn. Anh có nhận xét gì về dự án sân bay Long Thành, mà vốn đầu tư nếu quy theo tỉ giá ngày hôm nay lên đến trên 168 ngàn tỉ đồng Việt Nam?
Không thể nói khác hơn là dự án sân bay Long Thành của Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam lại một lần nữa gây bức xúc lớn trong dư luận trong những ngày gần đây. Đặc biệt là khi kỳ họp thứ 6 khóa 13 của Quốc hội bắt đầu.
Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam đã trình ra một dự án có thể nói với một số vốn có thể nói là kinh hoàng: 8 tỉ đô la, chiếm đến 6% GDP toàn quốc để làm sân bay Long Thành! Trong thuyết minh, Tổng công ty này cho là sẽ xây dựng một thành phố sân bay với 70.000 dân, tạo công ăn việc làm cho 40.000 người. Tuy nhiên có rất nhiều ý kiến phản bác.
Ngay những ngày gần đây, cử tri ở một số nơi, chẳng hạn như cử tri ở Thành phố Hồ Chí Minh đã kiến nghị với đoàn đại biểu Quốc hội cần xem xét lại dự án sân bay Long Thành. Với một số vốn kinh khủng như thế thì có cần thiết, trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang suy thoái trầm trọng như thế này hay không? Đồng thời họ so sánh luôn cả với việc sân bay Tân Sơn Nhất vẫn chưa khai thác được hết công suất, thì làm sao có thể xây dựng những sân bay khác ?
Một trong những lý lẽ phản bác sâu sắc nhất, theo tôi là của Phó giáo sư tiến sĩ Nguyễn Thiện Tống. Ông giảng dạy ở trường đại học Bách khoa Thành phố Hồ Chí Minh, và là người trước đây từng có nhiều ý kiến phản biện về các vấn đề chính trị kinh tế và xã hội. Ông Nguyễn Thiện Tống đã phải dùng cụm từ “một sự tin tưởng mù quáng” để nói về những dư luận đã được thuyết phục bởi những số liệu của Cục Hàng không và Tổng công ty Cảng Hàng không đưa ra.
Theo đó, sân bay Tân Sơn Nhất chỉ có thể đón tối đa 25 triệu khách một năm, không tăng lên được nữa. Do sự quá tải đó, tới năm 2020 cần phải dời ra một địa điểm khác là sân bay Long Thành để có thể đón khách quốc tế được nhiều hơn.
Nhưng ông Nguyễn Thiện Tống cho rằng luận cứ của Cục Hàng không và Tổng công ty Cảng Hàng không hoàn toàn không đúng. Ông đơn cử, chẳng hạn sân bay Changi của Singapore có diện tích 1.300 hecta, lớn gấp rưỡi sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay (800 hecta), có công suất lên đến 50 triệu khách. Như vậy với 800 hecta của Tân Sơn Nhất, bằng 2/3 Changi, thì lượng khách có thể tăng lên 35 triệu khách một năm rồi. Mà đó chỉ là một so sánh tương đối về diện tích mà thôi.
Ông Nguyễn Thiện Tống cũng đưa ra những cứ liệu đánh giá khá chuẩn xác, đầy đủ và công bằng, so sánh giữa Niên giám thống kê của Cục Thống kê Thành phố, với cứ liệu của Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam, cho thấy hai con số khác xa nhau. Theo Cục Thống kê, từ năm 2005 đến 2012, tỉ lệ số chuyến bay quốc tế giảm từ 56,5% xuống còn 35,5%. Bên dự án sân bay Long Thành đã dự báo 90% tổng lượng khách là khách quốc tế, chỉ có 10% là nội địa. Trong khi đó, ở Tân Sơn Nhất thì ngược lại: tới 90% là nội địa, chỉ có 10% là khách quốc tế. Ông Nguyễn Thiện Tống cho rằng khả năng sân bay Long Thành không có khách là điều chắc chắn.
Sự khác biệt giữa hai kết quả tính toán là rất lớn. Như vậy người ta đã cố tình phóng đại số liệu này để xây sân bay Long Thành. Và ông cũng nghi ngờ là nếu cố làm phác ra cho nhiều lên để dự báo nhu cầu tương lai nhiều là điều rất nguy hiểm.
Cũng có một yếu tố khác: nếu so sánh với sân bay các nước trong khu vực, thì nhận định về tăng trưởng đối với hàng không Việt Nam càng rõ ràng hơn. Chẳng hạn như số liệu tỉ lệ tăng trưởng chung ở các sân bay của Singapore, Malaysia, Bangkok cũng thấy tỉ lệ bình quân thấp, và thấp hơn nhiều so với tỉ lệ gia tăng mà Cục Hàng không Việt Nam tính toán cho 10 đến 20 năm tới.
Đó cũng là một lý do mà những người phản biện như PGS Nguyễn Thiện Tống cho rằng khi dự báo về sản lượng hàng không ở sân bay Tân Sơn Nhất thì cần phải được kiểm chứng một cách độc lập. Điều này là cần thiết nhằm tránh lãng phí lớn khi xây dựng sân bay ở Long Thành. Vì với những số liệu luận chứng kinh tế kỹ thuật như vậy mà cứ cố tình đầu tư vào thì khả năng lỗ rất cao và hoàn vốn chậm.
Tôi cũng thấy là vấn đề kiểm chứng độc lập rất cần thiết, vì thực ra ở Việt Nam hiện nay chưa có những tổ chức giám kiểm độc lập đối với những lãnh vực được coi là nhạy cảm như ODA. Mà ODA thì trong một thời gian dài vừa qua đã có sự thất thoát rất lớn, kể cả những dấu hiệu tham nhũng trong đó nữa.
RFI: Anh có thể nêu một số ví dụ về lãng phí vốn ODA?
Vấn đề lãng phí vốn ODA đã được nêu ra từ rất lâu, và có nhiều ví dụ để dẫn chứng. Tiêu biểu nhất là vụ PMU18 vào năm 2006, qua đó trưởng ban PMU18 là Bùi Tiến Dũng thuộc Bộ Giao thông Vận tải, một kẻ đã tắm bằng bia trong quan hệ với gái. Ăn chơi sa đọa đến mức như vậy mà vẫn mang danh nghĩa là đảng viên, quan chức trung cấp của nhà nước, đủ thấy là đã xài tiền ODA như thế nào. Đó là một vụ lớn, nhờ báo chí phát hiện ra nên không thể ém nhẹm, sau đó đã phải đưa Bùi Tiến Dũng cùng một số đồng phạm ra xử.
Năm 2011, cũng lại là Bộ Giao thông đã đưa ra phương án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam có tốc độ 300-400 km/giờ với kinh phí lên đến 55 tỉ đô la! Tức là chiếm một nửa GDP của toàn quốc vào thời điểm đó.
Có thể nói đây là một dự án khủng khiếp mà không hiểu sao các bộ, ngành, đặc biệt là Bộ Giao thông, lại gần như nhắm mắt chấp thuận đề nghị do bên Đường sắt đưa ra, và trình lên chính phủ. Nhưng sau đó dư luận đấu tranh rất quyết liệt, và cuối cùng rất may mắn là năm 2013 dự án đường sắt cao tốc đã bị hủy. Chỉ có điều hủy dự án 55 tỉ đô la nhưng người ta vẫn thực hiện một phần, tức vẫn làm nhưng với quy mô nhỏ hơn.
Ngoài ra cần phải nói thêm về trách nhiệm của Bộ Giao thông Vận tải. Việc bộ này đưa ra những dự án rất lớn, ngốn rất nhiều tiền – tiền từ ngân sách, tiền đi vay mượn của nước ngoài – trong những năm mà nền kinh tế gần như suy thoái toàn diện. Vào tháng 4/2012 trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đã bước vào năm suy thoái thứ tư, Bộ Giao thông Vận tải còn đưa ra dự án dùng 10.000 tỉ đồng từ ngân sách để xây dựng trụ sở mới. Ngay lập tức dư luận đã phản ứng rất dữ, cho là một đề xuất kỳ quái, hoàn toàn vô trách nhiệm đối với nhân dân.
Còn những năm trước, liên quan đến vấn đề ODA, báo chí Nhật Bản – chứ không phải báo chí Việt Nam đã phát hiện công ty tư vấn quốc tế Thái Bình Dương của Nhật đã phải hối lộ cho quan chức Việt Nam phụ trách dự án đại lộ Đông-Tây ở Thành phố Hồ Chí Minh một phần hoa hồng tương đương 10% giá trị hợp đồng. Lúc đó cũng là một trưởng ban của PMU Đông-Tây là Bùi Ngọc Sĩ, theo tôi nhớ thì số tiền hối lộ cho ông ta là trên 800.000 đô la. Sau đó ông Sĩ đã phải nhận mức án tù cao.
Cũng có những minh họa khác về vấn đề lãng phí và tham nhũng trong ODA. Gần đây nhất, năm 2012 là Đan Mạch ngay trước thềm hội nghị nhóm tư vấn các nhà tài trợ giữa kỳ năm 2012, chính Bộ Ngoại giao Đan Mạch đã không ngần ngại tuyên bố ngừng ¾ dự án ODA tài trợ cho Việt Nam do nghi ngờ một số cơ quan đơn vị sử dụng chi sai khoảng 11,4 tỉ đồng trên tổng số tiền 69 tỉ đồng do Đan Mạch tài trợ, tức là tương đương khoảng 19,9 triệu cua-ron.
Thậm chí còn có những tỉ lệ tham nhũng, thất thoát cụ thể đối với ODA ở Việt Nam. Chẳng hạn trong một lần hiếm hoi tôi đọc thấy trên báo điện tử Vietnamnet đã nêu ra một minh họa cụ thể: từ năm 2009-2010, sau khi đại sứ quán Nhật tại Việt Nam loan báo sẽ viện trợ không hoàn lại để một số tỉnh xây trường học, đường sá hạ tầng… thì có một phụ nữ mà tờ báo không dám nêu tên, chỉ cho biết là cư ngụ tại thành phố Vinh, tỉnh Nghệ An. Phụ nữ này đã liên lạc với lãnh đạo nhiều xã ở Hà Tĩnh để đặt vấn đề chạy dự án, với điều kiện khi thành công phải cắt cho bà ta 40%;
Sau đó nguồn vốn ODA từ Nhật đã được rót về cho ba xã ở Hà Tĩnh, trong đó có một xã tên là Gia Phố được nhận 80.000 đô la để xây dựng trường tiểu học. Chính quyền xã này đã lấy 8.000 đô la chia cho nhau, rồi lấy thêm 24.000 đô la chi cho người phụ nữ làm môi giới. Tỉ lệ 40% tương tự cũng xảy ra ở huyện Cẩm Xuyên. Và do bị ăn chặn, các cơ sở giáo dục, đường sá ở ba xã trên đều phải giảm quy mô và chất lượng.
Từ những hiện tượng tham nhũng, thất thoát ODA trong suốt những năm vừa qua, cho thấy ở Việt Nam đã hình thành những nhóm lợi ích ODA. Đó là nhóm lợi ích căn cứ vào hoạt động độc quyền và đặc thù của chính sách, câu kết với những nhóm thân hữu kể cả với các chính khách để móc ráp, có được những hợp đồng đặc quyền về ODA và phân bổ cho các địa phương, nhận hoa hồng.
Trong 15 năm vừa qua, Việt Nam đã nhận đến 30 tỉ đô la từ nguồn vốn ODA để thực hiện hàng ngàn dự án phát triển cơ sở hạ tầng như sân bay, cảng biển, hệ thống điện, kể cả xóa đói giảm nghèo, cải thiện môi trường, môi sinh. Nhưng nên hiểu một điều thế này, không phải ODA tất cả đều cho không, mà một phần rất nhỏ là viện trợ không hoàn lại, chỉ chiếm 3-5% mà thôi. Còn lại chủ yếu là tiền cho vay với lãi suất thực ra không hoàn toàn ưu đãi.
Do vậy nguy cơ tham nhũng trong việc sử dụng nguồn vốn này ngày một tăng, mức độ tham nhũng ngày càng nghiêm trọng. Trong khi đó các giải pháp phòng chống tham nhũng lãng phí tuy vẫn được nhà nước nhắc đến là phải thực hiện một cách quyết liệt nhưng mà thực ra không có gì quyết liệt cả. Đa số các vụ phát hiện về ODA đều do người dân và báo chí, hoàn toàn không phải do nhà nước phát hiện.
RFI: Như vậy dự án sân bay Long Thành chỉ là một trong những ví dụ về việc sử dụng vốn ODA mà thôi?
Thực ra vấn đề sân bay Long Thành hay những dự án sân bay khác chỉ là một phần. Cách đây vài năm người ta đã nói có một trào lưu xây dựng cảng biển ồ ạt ở Việt Nam, cũng với nguồn vốn ODA. Có những chuyên gia phản biện độc lập đã nêu ra rằng những dự án cảng biển cũng dự kiến trong luận chứng kinh tế kỹ thuật là có lượng tàu và hàng hóa lớn. Nhưng hiện nay các cảng biển đó vẫn bỏ trống.
Một ví dụ nữa, chẳng hạn giáo sư Tô Văn Trường, một người có kinh nghiệm trong giao thông vận tải và thủy lợi, đã nêu ra một số kinh nghiệm thực hiện dự án ODA liên quan đến một số quan chức. Chẳng hạn dự án cảng Lạch Huyện ở Hải Phòng đã cho thấy rõ là có vai trò của một số tổ chức, và sự thúc ép của một số quan chức nhà nước đối với các nhà khoa học. Ngay cả khi báo cáo của dự án Lạch Huyện còn đến khoảng 20 điểm chất vấn của Hội đồng khoa học liên quan đến phương pháp luận, các vấn đề về kỹ thuật tính toán, các tác động xấu về môi trường… chưa được giải trình rõ ràng, nhưng giới quan chức vẫn vận động cơ quan chức năng cho mở một số gói thầu, coi như việc đã rồi.
Giáo sư Tô Văn Trường cũng đưa ra một số ví dụ nữa khá sắc nét. Chẳng hạn dự án điện của TKV ở Cẩm Phả, hay dự án cao tốc Bến Lức, Long An dài có 58 km thôi nhưng đã đội giá từ 1,6 tỉ lên 2,2 tỉ đô la. Hoặc dự án métro Hà Nội chỉ dài có 12 km, mà giá tới trên 900 triệu đô la, tức khoảng 75 triệu đô la một km chiều dài. Métro ở Thành phố Hồ Chí Minh giá cũng tương tự, và giá nhà ga T2 ở Nội Bài cũng đến 900 triệu đô la.
Ông đặt câu hỏi: Chính phủ, đặc biệt là Bộ Giao thông Vận tải, làm sao có thể giải thích cho người dân hiểu vì lý do gì mà dự án giao thông ở Việt Nam có suất đầu tư quá cao so với những nước giàu có như Mỹ và Hàn Quốc?
Cho đến năm 2020, lúc đó theo quy hoạch cảng hàng không thì Việt Nam sẽ có 26 cảng được đưa vào khai thác so với 21 cảng hiện nay, tức là có thêm 5 cảng hàng không nữa. Có nghĩa là cũng có thể sẽ có 5 dự án nữa cũng khủng khiếp như sân bay Long Thành, và sẽ lại xuất hiện nhiều tiêu cực. Lúc đó trách nhiệm sẽ thuộc về ai? Rất nhiều cử tri, người dân cho đó là một cách để đẩy nợ cho tương lai, và đổ nợ lên đầu con cháu.
RFI: Trong khi định xây thêm sân bay mới ở Long Thành, nơi chưa có hạ tầng cơ sở, thì sân bay Tân Sơn Nhất vẫn còn chưa sử dụng hết, được đem cho thuê 157 hecta để làm sân gôn. Tuy bị dư luận chỉ trích, nhưng theo quận Tân Bình thì dự án sân gôn Tân Sơn Nhất đã xây sắp xong dù vẫn chưa có giấy chứng nhận đầu tư. Như vậy liệu đây có sẽ là một chuyện đã rồi nữa hay không?
Cách đây hai năm, báo Tuổi Trẻ là tờ báo đầu tiên nêu khá sâu về vấn đề này, và sau đó nhiều tờ báo khác nêu lên các câu hỏi. Tại sao phải xây dựng một sân gôn ở trong sân bay, trong khi vẫn chưa sử dụng hết công suất sân bay? Tại sao thiếu một số thủ tục mà dự án sân gôn vẫn được duyệt? Và gần đây là tại sao chưa được duyệt mà đã xây dựng những khách sạn, nhà hàng của sân gôn ở trong sân bay?
Vừa rồi cử tri Thành phố Hồ Chí Minh phải thốt lên là chưa thấy một sân bay trên thế giới nào lại có sân gôn ở trong đó. Huống chi là sân gôn ở Việt Nam đã quá tải: gần 120 sân vào năm 2011.
Trước đó, dư luận cho là dự án sân gôn này thuộc về một đơn vị quân đội. Không biết đó có phải là một lý do rất tế nhị và nhạy cảm hay không, mà sau đó dường như có chỉ đạo từ Tuyên giáo trung ương, nên các báo một thời gian khá dài đã lặng lẽ, không đăng về vấn đề này nữa.
Chỉ đến thời gian gần đây, khi vấn đề sân gôn nổi lên và có những chỉ đạo của Bộ Chính trị, của Đảng là phải hạn chế lấy đất trồng lúa để làm sân gôn, thì lúc đó mới được người ta nhắc lại. Và cho tới lúc này, kèm với vấn đề sân bay Long Thành, thì việc xây dựng sân gôn ở trong sân bay Tân Sơn Nhất mới được nói đến. Rõ ràng đó là việc đặt vào thế đã rồi.
Thật ra hội thảo về dự án sân bay Long Thành đã được tổ chức từ tháng 7/2013. Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam hy vọng vào tháng 10 này, tức là hiện nay, Quốc hội sẽ chính thức thông qua dự án.
Thủ tục phải theo quy trình như thế này. Luận chứng kinh tế kỹ thuật phải được Hội đồng Nhà nước thẩm định, rồi chờ Chính phủ thông qua, sau đó mới trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư. Dự án này là dự án rất lớn của quốc gia thành thử phải có Quốc hội tham gia. Như vậy là đặt trách nhiệm lên vai các đại biểu Quốc hội. Và tại Quốc hội đang diễn ra một kỳ họp được coi là quan trọng, trong đó sẽ cập tới một số vấn đề kinh tế xã hội.
Quốc hội cũng sẽ bàn thảo, yêu cầu Chính phủ phải báo cáo thêm một số vấn đề nữa về Vinashin và Vinalines. Mà Vinashin với ít nhất 4 tỉ đô la thất thoát, vụ Vinalines cũng có thể đã lên đến hàng ngàn tỉ đồng, là những vụ án rất lớn.
Bây giờ nếu thực hiện những dự án như sân bay Long Thành mà không có hiệu quả, gây lãng phí, thất thoát lớn, thì nợ nần trong tương lai trách nhiệm sẽ thuộc về ai? Nhưng tôi nghĩ chắc chắn Chính phủ trước sức ép của dư luận và bức xúc của người dân, sẽ phải xem lại vấn đề này.
RFI: Xin rất cảm ơn nhà bình luận Phạm Chí Dũng đã vui lòng tham gia chương trình hôm nay của chúng tôi.
Không thể nói khác hơn là dự án sân bay Long Thành của Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam lại một lần nữa gây bức xúc lớn trong dư luận trong những ngày gần đây. Đặc biệt là khi kỳ họp thứ 6 khóa 13 của Quốc hội bắt đầu.
Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam đã trình ra một dự án có thể nói với một số vốn có thể nói là kinh hoàng: 8 tỉ đô la, chiếm đến 6% GDP toàn quốc để làm sân bay Long Thành! Trong thuyết minh, Tổng công ty này cho là sẽ xây dựng một thành phố sân bay với 70.000 dân, tạo công ăn việc làm cho 40.000 người. Tuy nhiên có rất nhiều ý kiến phản bác.
Ngay những ngày gần đây, cử tri ở một số nơi, chẳng hạn như cử tri ở Thành phố Hồ Chí Minh đã kiến nghị với đoàn đại biểu Quốc hội cần xem xét lại dự án sân bay Long Thành. Với một số vốn kinh khủng như thế thì có cần thiết, trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang suy thoái trầm trọng như thế này hay không? Đồng thời họ so sánh luôn cả với việc sân bay Tân Sơn Nhất vẫn chưa khai thác được hết công suất, thì làm sao có thể xây dựng những sân bay khác ?
Một trong những lý lẽ phản bác sâu sắc nhất, theo tôi là của Phó giáo sư tiến sĩ Nguyễn Thiện Tống. Ông giảng dạy ở trường đại học Bách khoa Thành phố Hồ Chí Minh, và là người trước đây từng có nhiều ý kiến phản biện về các vấn đề chính trị kinh tế và xã hội. Ông Nguyễn Thiện Tống đã phải dùng cụm từ “một sự tin tưởng mù quáng” để nói về những dư luận đã được thuyết phục bởi những số liệu của Cục Hàng không và Tổng công ty Cảng Hàng không đưa ra.
Theo đó, sân bay Tân Sơn Nhất chỉ có thể đón tối đa 25 triệu khách một năm, không tăng lên được nữa. Do sự quá tải đó, tới năm 2020 cần phải dời ra một địa điểm khác là sân bay Long Thành để có thể đón khách quốc tế được nhiều hơn.
Nhưng ông Nguyễn Thiện Tống cho rằng luận cứ của Cục Hàng không và Tổng công ty Cảng Hàng không hoàn toàn không đúng. Ông đơn cử, chẳng hạn sân bay Changi của Singapore có diện tích 1.300 hecta, lớn gấp rưỡi sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay (800 hecta), có công suất lên đến 50 triệu khách. Như vậy với 800 hecta của Tân Sơn Nhất, bằng 2/3 Changi, thì lượng khách có thể tăng lên 35 triệu khách một năm rồi. Mà đó chỉ là một so sánh tương đối về diện tích mà thôi.
Ông Nguyễn Thiện Tống cũng đưa ra những cứ liệu đánh giá khá chuẩn xác, đầy đủ và công bằng, so sánh giữa Niên giám thống kê của Cục Thống kê Thành phố, với cứ liệu của Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam, cho thấy hai con số khác xa nhau. Theo Cục Thống kê, từ năm 2005 đến 2012, tỉ lệ số chuyến bay quốc tế giảm từ 56,5% xuống còn 35,5%. Bên dự án sân bay Long Thành đã dự báo 90% tổng lượng khách là khách quốc tế, chỉ có 10% là nội địa. Trong khi đó, ở Tân Sơn Nhất thì ngược lại: tới 90% là nội địa, chỉ có 10% là khách quốc tế. Ông Nguyễn Thiện Tống cho rằng khả năng sân bay Long Thành không có khách là điều chắc chắn.
Sự khác biệt giữa hai kết quả tính toán là rất lớn. Như vậy người ta đã cố tình phóng đại số liệu này để xây sân bay Long Thành. Và ông cũng nghi ngờ là nếu cố làm phác ra cho nhiều lên để dự báo nhu cầu tương lai nhiều là điều rất nguy hiểm.
Cũng có một yếu tố khác: nếu so sánh với sân bay các nước trong khu vực, thì nhận định về tăng trưởng đối với hàng không Việt Nam càng rõ ràng hơn. Chẳng hạn như số liệu tỉ lệ tăng trưởng chung ở các sân bay của Singapore, Malaysia, Bangkok cũng thấy tỉ lệ bình quân thấp, và thấp hơn nhiều so với tỉ lệ gia tăng mà Cục Hàng không Việt Nam tính toán cho 10 đến 20 năm tới.
Đó cũng là một lý do mà những người phản biện như PGS Nguyễn Thiện Tống cho rằng khi dự báo về sản lượng hàng không ở sân bay Tân Sơn Nhất thì cần phải được kiểm chứng một cách độc lập. Điều này là cần thiết nhằm tránh lãng phí lớn khi xây dựng sân bay ở Long Thành. Vì với những số liệu luận chứng kinh tế kỹ thuật như vậy mà cứ cố tình đầu tư vào thì khả năng lỗ rất cao và hoàn vốn chậm.
Tôi cũng thấy là vấn đề kiểm chứng độc lập rất cần thiết, vì thực ra ở Việt Nam hiện nay chưa có những tổ chức giám kiểm độc lập đối với những lãnh vực được coi là nhạy cảm như ODA. Mà ODA thì trong một thời gian dài vừa qua đã có sự thất thoát rất lớn, kể cả những dấu hiệu tham nhũng trong đó nữa.
RFI: Anh có thể nêu một số ví dụ về lãng phí vốn ODA?
Vấn đề lãng phí vốn ODA đã được nêu ra từ rất lâu, và có nhiều ví dụ để dẫn chứng. Tiêu biểu nhất là vụ PMU18 vào năm 2006, qua đó trưởng ban PMU18 là Bùi Tiến Dũng thuộc Bộ Giao thông Vận tải, một kẻ đã tắm bằng bia trong quan hệ với gái. Ăn chơi sa đọa đến mức như vậy mà vẫn mang danh nghĩa là đảng viên, quan chức trung cấp của nhà nước, đủ thấy là đã xài tiền ODA như thế nào. Đó là một vụ lớn, nhờ báo chí phát hiện ra nên không thể ém nhẹm, sau đó đã phải đưa Bùi Tiến Dũng cùng một số đồng phạm ra xử.
Năm 2011, cũng lại là Bộ Giao thông đã đưa ra phương án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam có tốc độ 300-400 km/giờ với kinh phí lên đến 55 tỉ đô la! Tức là chiếm một nửa GDP của toàn quốc vào thời điểm đó.
Có thể nói đây là một dự án khủng khiếp mà không hiểu sao các bộ, ngành, đặc biệt là Bộ Giao thông, lại gần như nhắm mắt chấp thuận đề nghị do bên Đường sắt đưa ra, và trình lên chính phủ. Nhưng sau đó dư luận đấu tranh rất quyết liệt, và cuối cùng rất may mắn là năm 2013 dự án đường sắt cao tốc đã bị hủy. Chỉ có điều hủy dự án 55 tỉ đô la nhưng người ta vẫn thực hiện một phần, tức vẫn làm nhưng với quy mô nhỏ hơn.
Ngoài ra cần phải nói thêm về trách nhiệm của Bộ Giao thông Vận tải. Việc bộ này đưa ra những dự án rất lớn, ngốn rất nhiều tiền – tiền từ ngân sách, tiền đi vay mượn của nước ngoài – trong những năm mà nền kinh tế gần như suy thoái toàn diện. Vào tháng 4/2012 trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đã bước vào năm suy thoái thứ tư, Bộ Giao thông Vận tải còn đưa ra dự án dùng 10.000 tỉ đồng từ ngân sách để xây dựng trụ sở mới. Ngay lập tức dư luận đã phản ứng rất dữ, cho là một đề xuất kỳ quái, hoàn toàn vô trách nhiệm đối với nhân dân.
Còn những năm trước, liên quan đến vấn đề ODA, báo chí Nhật Bản – chứ không phải báo chí Việt Nam đã phát hiện công ty tư vấn quốc tế Thái Bình Dương của Nhật đã phải hối lộ cho quan chức Việt Nam phụ trách dự án đại lộ Đông-Tây ở Thành phố Hồ Chí Minh một phần hoa hồng tương đương 10% giá trị hợp đồng. Lúc đó cũng là một trưởng ban của PMU Đông-Tây là Bùi Ngọc Sĩ, theo tôi nhớ thì số tiền hối lộ cho ông ta là trên 800.000 đô la. Sau đó ông Sĩ đã phải nhận mức án tù cao.
Cũng có những minh họa khác về vấn đề lãng phí và tham nhũng trong ODA. Gần đây nhất, năm 2012 là Đan Mạch ngay trước thềm hội nghị nhóm tư vấn các nhà tài trợ giữa kỳ năm 2012, chính Bộ Ngoại giao Đan Mạch đã không ngần ngại tuyên bố ngừng ¾ dự án ODA tài trợ cho Việt Nam do nghi ngờ một số cơ quan đơn vị sử dụng chi sai khoảng 11,4 tỉ đồng trên tổng số tiền 69 tỉ đồng do Đan Mạch tài trợ, tức là tương đương khoảng 19,9 triệu cua-ron.
Thậm chí còn có những tỉ lệ tham nhũng, thất thoát cụ thể đối với ODA ở Việt Nam. Chẳng hạn trong một lần hiếm hoi tôi đọc thấy trên báo điện tử Vietnamnet đã nêu ra một minh họa cụ thể: từ năm 2009-2010, sau khi đại sứ quán Nhật tại Việt Nam loan báo sẽ viện trợ không hoàn lại để một số tỉnh xây trường học, đường sá hạ tầng… thì có một phụ nữ mà tờ báo không dám nêu tên, chỉ cho biết là cư ngụ tại thành phố Vinh, tỉnh Nghệ An. Phụ nữ này đã liên lạc với lãnh đạo nhiều xã ở Hà Tĩnh để đặt vấn đề chạy dự án, với điều kiện khi thành công phải cắt cho bà ta 40%;
Sau đó nguồn vốn ODA từ Nhật đã được rót về cho ba xã ở Hà Tĩnh, trong đó có một xã tên là Gia Phố được nhận 80.000 đô la để xây dựng trường tiểu học. Chính quyền xã này đã lấy 8.000 đô la chia cho nhau, rồi lấy thêm 24.000 đô la chi cho người phụ nữ làm môi giới. Tỉ lệ 40% tương tự cũng xảy ra ở huyện Cẩm Xuyên. Và do bị ăn chặn, các cơ sở giáo dục, đường sá ở ba xã trên đều phải giảm quy mô và chất lượng.
Từ những hiện tượng tham nhũng, thất thoát ODA trong suốt những năm vừa qua, cho thấy ở Việt Nam đã hình thành những nhóm lợi ích ODA. Đó là nhóm lợi ích căn cứ vào hoạt động độc quyền và đặc thù của chính sách, câu kết với những nhóm thân hữu kể cả với các chính khách để móc ráp, có được những hợp đồng đặc quyền về ODA và phân bổ cho các địa phương, nhận hoa hồng.
Trong 15 năm vừa qua, Việt Nam đã nhận đến 30 tỉ đô la từ nguồn vốn ODA để thực hiện hàng ngàn dự án phát triển cơ sở hạ tầng như sân bay, cảng biển, hệ thống điện, kể cả xóa đói giảm nghèo, cải thiện môi trường, môi sinh. Nhưng nên hiểu một điều thế này, không phải ODA tất cả đều cho không, mà một phần rất nhỏ là viện trợ không hoàn lại, chỉ chiếm 3-5% mà thôi. Còn lại chủ yếu là tiền cho vay với lãi suất thực ra không hoàn toàn ưu đãi.
Do vậy nguy cơ tham nhũng trong việc sử dụng nguồn vốn này ngày một tăng, mức độ tham nhũng ngày càng nghiêm trọng. Trong khi đó các giải pháp phòng chống tham nhũng lãng phí tuy vẫn được nhà nước nhắc đến là phải thực hiện một cách quyết liệt nhưng mà thực ra không có gì quyết liệt cả. Đa số các vụ phát hiện về ODA đều do người dân và báo chí, hoàn toàn không phải do nhà nước phát hiện.
RFI: Như vậy dự án sân bay Long Thành chỉ là một trong những ví dụ về việc sử dụng vốn ODA mà thôi?
Thực ra vấn đề sân bay Long Thành hay những dự án sân bay khác chỉ là một phần. Cách đây vài năm người ta đã nói có một trào lưu xây dựng cảng biển ồ ạt ở Việt Nam, cũng với nguồn vốn ODA. Có những chuyên gia phản biện độc lập đã nêu ra rằng những dự án cảng biển cũng dự kiến trong luận chứng kinh tế kỹ thuật là có lượng tàu và hàng hóa lớn. Nhưng hiện nay các cảng biển đó vẫn bỏ trống.
Một ví dụ nữa, chẳng hạn giáo sư Tô Văn Trường, một người có kinh nghiệm trong giao thông vận tải và thủy lợi, đã nêu ra một số kinh nghiệm thực hiện dự án ODA liên quan đến một số quan chức. Chẳng hạn dự án cảng Lạch Huyện ở Hải Phòng đã cho thấy rõ là có vai trò của một số tổ chức, và sự thúc ép của một số quan chức nhà nước đối với các nhà khoa học. Ngay cả khi báo cáo của dự án Lạch Huyện còn đến khoảng 20 điểm chất vấn của Hội đồng khoa học liên quan đến phương pháp luận, các vấn đề về kỹ thuật tính toán, các tác động xấu về môi trường… chưa được giải trình rõ ràng, nhưng giới quan chức vẫn vận động cơ quan chức năng cho mở một số gói thầu, coi như việc đã rồi.
Giáo sư Tô Văn Trường cũng đưa ra một số ví dụ nữa khá sắc nét. Chẳng hạn dự án điện của TKV ở Cẩm Phả, hay dự án cao tốc Bến Lức, Long An dài có 58 km thôi nhưng đã đội giá từ 1,6 tỉ lên 2,2 tỉ đô la. Hoặc dự án métro Hà Nội chỉ dài có 12 km, mà giá tới trên 900 triệu đô la, tức khoảng 75 triệu đô la một km chiều dài. Métro ở Thành phố Hồ Chí Minh giá cũng tương tự, và giá nhà ga T2 ở Nội Bài cũng đến 900 triệu đô la.
Ông đặt câu hỏi: Chính phủ, đặc biệt là Bộ Giao thông Vận tải, làm sao có thể giải thích cho người dân hiểu vì lý do gì mà dự án giao thông ở Việt Nam có suất đầu tư quá cao so với những nước giàu có như Mỹ và Hàn Quốc?
Cho đến năm 2020, lúc đó theo quy hoạch cảng hàng không thì Việt Nam sẽ có 26 cảng được đưa vào khai thác so với 21 cảng hiện nay, tức là có thêm 5 cảng hàng không nữa. Có nghĩa là cũng có thể sẽ có 5 dự án nữa cũng khủng khiếp như sân bay Long Thành, và sẽ lại xuất hiện nhiều tiêu cực. Lúc đó trách nhiệm sẽ thuộc về ai? Rất nhiều cử tri, người dân cho đó là một cách để đẩy nợ cho tương lai, và đổ nợ lên đầu con cháu.
RFI: Trong khi định xây thêm sân bay mới ở Long Thành, nơi chưa có hạ tầng cơ sở, thì sân bay Tân Sơn Nhất vẫn còn chưa sử dụng hết, được đem cho thuê 157 hecta để làm sân gôn. Tuy bị dư luận chỉ trích, nhưng theo quận Tân Bình thì dự án sân gôn Tân Sơn Nhất đã xây sắp xong dù vẫn chưa có giấy chứng nhận đầu tư. Như vậy liệu đây có sẽ là một chuyện đã rồi nữa hay không?
Cách đây hai năm, báo Tuổi Trẻ là tờ báo đầu tiên nêu khá sâu về vấn đề này, và sau đó nhiều tờ báo khác nêu lên các câu hỏi. Tại sao phải xây dựng một sân gôn ở trong sân bay, trong khi vẫn chưa sử dụng hết công suất sân bay? Tại sao thiếu một số thủ tục mà dự án sân gôn vẫn được duyệt? Và gần đây là tại sao chưa được duyệt mà đã xây dựng những khách sạn, nhà hàng của sân gôn ở trong sân bay?
Vừa rồi cử tri Thành phố Hồ Chí Minh phải thốt lên là chưa thấy một sân bay trên thế giới nào lại có sân gôn ở trong đó. Huống chi là sân gôn ở Việt Nam đã quá tải: gần 120 sân vào năm 2011.
Trước đó, dư luận cho là dự án sân gôn này thuộc về một đơn vị quân đội. Không biết đó có phải là một lý do rất tế nhị và nhạy cảm hay không, mà sau đó dường như có chỉ đạo từ Tuyên giáo trung ương, nên các báo một thời gian khá dài đã lặng lẽ, không đăng về vấn đề này nữa.
Chỉ đến thời gian gần đây, khi vấn đề sân gôn nổi lên và có những chỉ đạo của Bộ Chính trị, của Đảng là phải hạn chế lấy đất trồng lúa để làm sân gôn, thì lúc đó mới được người ta nhắc lại. Và cho tới lúc này, kèm với vấn đề sân bay Long Thành, thì việc xây dựng sân gôn ở trong sân bay Tân Sơn Nhất mới được nói đến. Rõ ràng đó là việc đặt vào thế đã rồi.
Thật ra hội thảo về dự án sân bay Long Thành đã được tổ chức từ tháng 7/2013. Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam hy vọng vào tháng 10 này, tức là hiện nay, Quốc hội sẽ chính thức thông qua dự án.
Thủ tục phải theo quy trình như thế này. Luận chứng kinh tế kỹ thuật phải được Hội đồng Nhà nước thẩm định, rồi chờ Chính phủ thông qua, sau đó mới trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư. Dự án này là dự án rất lớn của quốc gia thành thử phải có Quốc hội tham gia. Như vậy là đặt trách nhiệm lên vai các đại biểu Quốc hội. Và tại Quốc hội đang diễn ra một kỳ họp được coi là quan trọng, trong đó sẽ cập tới một số vấn đề kinh tế xã hội.
Quốc hội cũng sẽ bàn thảo, yêu cầu Chính phủ phải báo cáo thêm một số vấn đề nữa về Vinashin và Vinalines. Mà Vinashin với ít nhất 4 tỉ đô la thất thoát, vụ Vinalines cũng có thể đã lên đến hàng ngàn tỉ đồng, là những vụ án rất lớn.
Bây giờ nếu thực hiện những dự án như sân bay Long Thành mà không có hiệu quả, gây lãng phí, thất thoát lớn, thì nợ nần trong tương lai trách nhiệm sẽ thuộc về ai? Nhưng tôi nghĩ chắc chắn Chính phủ trước sức ép của dư luận và bức xúc của người dân, sẽ phải xem lại vấn đề này.
RFI: Xin rất cảm ơn nhà bình luận Phạm Chí Dũng đã vui lòng tham gia chương trình hôm nay của chúng tôi.
Previous Article
Bài đăng
